Di Terminal Baranangsiang, Bogor, pagi itu terasa sunyi. Matahari mulai naik, menyinari atap-atap kios yang mulai memudar warnanya. Di sudut area keberangkatan, sebuah bus tua bercat putih dan biru terparkir dengan tenang, seolah enggan kembali berlari di tengah hiruk-pikuk zaman yang tidak lagi ramah baginya.
Cat bodinya terkelupas di banyak sisi, kusam, retak seperti serpihan cerita panjang yang ingin tetap diingat. Tulisan “Pusaka” di bagian belakang nyaris mengelupas, seperti memori masa lalu yang pelan-pelan tergerus oleh modernisasi. Bus ini adalah milik PO Pusaka, salah satu armada legendaris yang dulu pernah menjadi raja jalanan dari Bogor, Parung, hingga Tangerang. Kini, hanya sekitar sepuluh unit yang masih beroperasi—berjuang dalam senja panjang usianya.
Dalamnya, suasana tidak jauh berbeda. Jok berlapis cover hijau menutupi kursi yang hanya diisi empat hingga lima penumpang. Ada yang tertidur, ada yang memandang keluar jendela, dan ada pula yang hanya sibuk dengan ponsel mereka. Sunyi, kontras dengan masa lalu ketika bus seperti ini pernah menjadi raja jalanan—penuh sesak, berisik, dan hidup.
Operasional yang Tinggal Bayang-Bayang
Di kursi depan, seorang pria berkemeja dan topi putih duduk di balik kemudi. Dialah Paidi (56), sopir sekaligus penjaga napas terakhir armada tua ini. Ia telah menghabiskan hampir setengah hidupnya bersama Pusaka. Ketika bus ini mulai melemah, Paidi ikut merasakan tubuhnya semakin menua. Penumpang pergi, hidupnya ikut terasa semakin sepi. Namun ia tetap menghidupkan mesin, tetap menarik tuas kopling yang berat, tetap memutar setir besar yang mulai longgar di sana-sini.
Karena bagi Paidi, bus ini bukan sekadar pekerjaan—melainkan rumah, tempat tumbuhnya kenangan dan rezeki yang tak pernah benar-benar habis. Soal rute, Paidi hanya tersenyum tipis. Senyum yang tampak menyimpan banyak cerita pahit.
“Sekarang mah tinggal Bogor–Parung aja. Dulu kita sampai Tangerang, panjang tuh. Sekarang udah nggak kuat lagi ngejar yang jauh-jauh. Sewanya (penumpang) juga udah nggak ada,” kata Paidi.
Bus yang dulu melintasi wilayah Tangerang kini hanya berani mengambil trayek pendek. Semakin jauh, semakin berat, dan semakin kecil penumpang yang masih membutuhkan layanan ini. Hari-hari Paidi dimulai tanpa gegas. Tidak ada lagi pagi sibuk, tidak ada lagi perebutan bangku. Ia mengaku biasanya baru mulai jalan sekitar pukul delapan atau sembilan.
“Tergantung lah. Jam lima sore udah saya matiin mesin, soalnya kalau malam makin sepi, cuma buang solar,” ujar dia.
Keputusan itu bukan hanya strategi, melainkan bentuk bertahan hidup. Mesin bus tua menghabiskan solar lebih banyak, sementara penumpang semakin sedikit. Jika terlalu malam, pendapatannya tidak akan menutup biaya beli bahan bakar.
Modernisasi yang Menghabisi Penumpang
Bagi Paidi, grafik penurunan penumpang tidak terjadi tiba-tiba. Ia mengingat dengan sangat jelas kapan semua mulai berubah. “Tahun 2018-an itu habis, terus makin parah pas ojek online rame. Udah dari situ anjlok,” ungkap dia. Munculnya ojek online seperti badai yang melanda transportasi konvensional, mulai dari ojek pangkalan, angkot, hingga bus reguler seperti Pusaka. Kecepatan yang ditawarkan aplikasi mengalahkan segalanya.
“Soalnya orang sekarang maunya yang cepet. Bus kita mah udah nggak bisa ngasih itu. Belum lagi jalanan macet,” ujarnya. Ditambah lagi, kehadiran transportasi massal modern seperti KRL Commuter Line, transit bus cepat (BRT), hingga bus listrik, semakin mencabut sisa-sisa harapan perusahaan-perusahaan kecil yang mengandalkan bus tua.
“Orang lebih milih itu lah. Kita mah jadi pilihan masyarakat ekonomi bawah,” kata dia. Pendapatan Paidi pun anjlok dalam-dalam. Dulu ia bisa membawa pulang uang bersih hingga Rp150.000–Rp200.000 sehari. Kini, angka itu terasa seperti mimpi jauh.
“Sekarang mah paling banter Rp60 ribu. Kadang cuma Rp30 ribu,” jelas dia. Ketika ditanya apakah ia pernah terpikir untuk berhenti, Paidi hanya menarik napas panjang. “Cuma mau kerja apa lagi? Umur juga udah segini, sekolah nggak tinggi. Ya saya bertahan aja,” katanya.
Dari Kernet Hingga Menemani Senja Pusaka
Bus tua ini bukan sekadar kendaraan bagi Paidi—ia adalah hidup itu sendiri. Dalam percakapan yang lebih dalam, Paidi mengaku sudah 25 tahun mengabdi pada armada Pusaka. Ia memulai semuanya dari bawah. “Awalnya saya kernet dulu, ikut om saya yang sopir di Pusaka. Lama-lama belajar nyetir, bawa bus sendiri,” ujarnya.
Ketika mengingat masa kejayaan, wajahnya berubah. Ada cahaya kecil muncul di matanya—seperti api dari masa lalu yang masih ingin ia jaga. “Dulu mah rame banget. Orang rebutan naik. Sekali jalan bisa penuh bangku semua. Kadang orang berdiri juga banyak,” kata dia. Kini, suasana itu hanya tinggal kenangan. Tidak ada lagi teriakan kernet, tidak ada lagi penumpang yang berlarian mengejar bus.
“Sekarang sendiri, nggak sanggup bayar kernet. Penumpang aja dikit,” kata Paidi. Ketika ditanya apa yang membuatnya bertahan, Paidi menjawab dengan sederhana, namun terdengar sangat dalam. “Dari muda saya hidup di jalanan, rezeki saya ya di sini,” jelas Paidi. Kalimatnya menggantung. Namun maknanya jelas, ia tetap bertahan karena hanya ini yang ia punya.
Bertahan di Tengah Senja
Dalam benak Paidi, Pusaka mungkin sudah tidak mungkin bersaing di dunia transportasi modern. Namun ia percaya masih ada ruang kecil bagi bus tua seperti ini. “Masih, buat orang-orang kampung yang mau bawa banyak barang, mau bayar murah,” kata dia. Ia sadar keterbatasannya, sadar usia bus dan dirinya makin rentan. Tapi keyakinannya sederhana: selama ada satu atau dua orang yang masih butuh, ia akan tetap berjalan.
“Kalau bersaing sama yang baru ya susah, tapi kalau buat bertahan hidup, Insya Allah masih bisa. Selama masih ada yang naik, ya saya jalan terus,” ujar dia. Di luar, matahari semakin tinggi. Area sekitar Terminal perlahan ramai oleh angkot dan ojek online yang lalu-lalang mencari penumpang. Bus Pusaka tampak berdiri seperti peninggalan masa lalu di tengah modernitas yang tak menoleh barang sedikit pun.
Pusaka Sebagai Pilihan
Meski pilihan transportasi semakin banyak, dari ojek online hingga bus modern ber-AC penuh, Sumarni (62) salah seorang penumpang tetap memilih Pusaka tanpa ragu. Alasannya sederhana dan sangat dekat dengan realitas warga pinggiran kota. “Soalnya deket dari jalan rumah. Terus murah,” ujarnya. Lokasi tempat tinggal, keterjangkauan harga, dan kebiasaan bertahun-tahun membuat Pusaka masih menjadi pilihan bagi Sumarni.
Kenangan di Kursi Belakang
Penumpang lain yang pernah rutin menggunakan Bus Pusaka adalah Iman (34). Baginya, bus ini menyimpan banyak kenangan, terutama saat masa SMA. “Bagi saya, bus ini meninggalkan banyak kenangan. Saat SMA saya setiap hari menggunakan bus Pusaka dari Parung menuju Bogor, Bogor lokasi sekolah saya,” kenangnya. Ia tertawa kecil saat mengingat betapa ramenya bus pada jam sekolah.
“Wah rame banget. Kalau telat dikit, ya udah berdiri. Kadang sampai dempet-dempetan,” ujarnya. Iman pun mengenang berbagai pengalaman selama perjalanan dengan bus tersebut. “Cerita nakal anak sekolah, kisah pertemanan, bahkan ada juga cerita cinta yang terjadi di bus itu,” tambahnya. Di masa itu, Bus Pusaka menjadi sarana transportasi tercepat menuju sekolah karena pilihan lain masih terbatas.
Belum Ada Agglomerasi
Pengamat transportasi, Djoko Setijowarno, menilai masalah ini bukan sekadar soal banyaknya pilihan transportasi modern, tetapi juga karena kurangnya perhatian pemerintah terhadap layanan AKDP. “Bus AKAP masih lumayan ramai, tapi AKDP kondisinya berat. Karena itu pemerintah daerah sebenarnya perlu mengurus layanan AKDP ini, termasuk memberikan subsidi,” kata Djoko.
Menurut Djoko, salah satu penyebab utama penurunan bus konvensional adalah belum terbentuknya sistem agglomerasi antarkota di Jawa Barat. Berbeda dengan Jawa Tengah dan Jawa Timur yang sudah memiliki beberapa koridor jelas, Jawa Barat masih terseok-seok dalam mengatur konektivitas antarkota.
Peremajaan Armada Bus
Peremajaan armada menjadi kunci lain untuk menarik kembali penumpang. Djoko menekankan bahwa bus-bus lama tidak bisa dibiarkan beroperasi terus tanpa perbaikan. “Peremajaan itu penting. Metro Jabartransit harus diperluas, bukan hanya di Bandung Raya. Metro Jabartransit itu harus menyentuh Bodebek kalau mau sistem transportasinya hidup,” ujar Djoko.
Menurut dia, peremajaan armada dan integrasi dengan sistem transportasi cashless, seperti yang diterapkan TransJakarta, dapat meningkatkan kenyamanan penumpang tanpa harus mengecualikan kalangan bawah. “Itu mudah. Mereka tinggal diberi kartu. Top up juga gampang. Dulu KRL waktu awal-awal juga begitu. Masyarakat akan mengikuti kalau sistemnya dibuat rapi,” jelasnya.
Ancaman Kehilangan Layanan
Tanpa adanya subsidi dan peremajaan, Djoko menegaskan masa depan bus konvensional di Jawa Barat sangat terancam. “Tidak. Bisa hilang. Tanpa subsidi, layanan bus konvensional seperti ini tidak akan bertahan lama,” ujarnya. Akan tetapi, ia juga menekankan bahwa kebutuhan transportasi antarkota tetap tinggi, khususnya bagi warga kalangan menengah ke bawah. “Masih sangat diperlukan. Justru lintas kabupaten-kota ini yang harus dilindungi dan dibenahi,” kata Djoko.
